این ادغام دیر و یا زود به ضرورت بازار خودرو به ویژه در رابطه با شرکت‌های خودروساز خصوصی مبدل می‌شود.

چهاردهم مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد. پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند.از جمله می توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و در آغاز دهه ۱۳۴۰، کارخانه ایران ناسیونال برای مونتاژ اتوبوس و مینی بوس تاسیس شد. در سال ۱۳۴۶، این شرکت خط تولید پیکان را با همکاری یک شرکت خودروسازی بریتانیایی راه اندازی کرد.پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد.شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.

افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد.

اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند.

در این سال ها، دولت بیش از حد لازم از خودروسازان داخلی حمایت می کند و به همین جهت، این طفل چهل ساله هنوز که هنوز است نتوانسته بر پای خویش بایستد و در سایه این سیاست ها بوده است که اقتصاد کشور پیشرفت چندانی نداشته است و همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است.

طی سال های گذشته، تقاضای زیاد در بازار برای خرید خودرو باعث شده است شرکت های خودروسازی در صدد تنوع بخشیدن به تولیدات خود برآیند.شرکت های خودروسازی دولتی، با همکاری شرکت های کره ای، ژاپنی و فرانسوی، توانسته اند به بخشی از نیاز بازار پاسخ گویند.

شرکت ایران خودرو بعد از سال ها، در سالهای گذشته، خودروی سمند را به عنوان خودرو ملی به بازار فرستاد.در این میان، پیکان ۴۰ ساله، با تغییراتی در اتاق و موتور تحت عنوان خودرو پژو RD هنوز تولید می شود.

با وجود این، پیکان هنوز طرفداران بسیاری دارد و خیابان های شهرهای ایران در اختیار این خودروی کهنسال است.

ادغام شرکت های خودرساز داخلی

با گسترش و توسعه خودروسازی در ایران موضوع ادغام شرکتهای خودرو ساز داخلی از سوی مسئولین ، مدیران و صاحبان سهام با توجه به الگوی برداری از شرکتهای خودروساز بزرگ دنیا مطرح و مورد نظر قرار گرفته است . در این راستا لازم است ابتدا موضوع ادغام شرکتهای خارجی را بررسی و دلائل ، اهداف ، استراتژی و خط مشی های مورد نظر آنان تحلیل شود، سپس به مقوله ادغام شرکتهای خودروساز داخلی پرداخت.

صنعت خودرو ،تقریبا از بد و تولد در حال پیوستگی و یکپارچگی بوده است . اواخر دهه ۱۹۲۰ ،در حدود ۲۷۰ شرکت خودرو سازی وجود داشت که بیشتر آنها متعلق به ایالات متحده آمریکا بودند،البته تا قبل از اینکه سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا آنها را از صحنه خارج کنند. موارد متعدد ادغام صنایع خودروسازی اروپا ،موجب ایجاد حاشیه امنیت و سلامت اعجاب انگیزی برای این صنایع شده است. امروزه با رشد و پیشرفت بیشتر این صنعت ،شاهدیم که فقط هفت گروه بزرگ و سه گروه کوچک تر در این صنعت فعال هستند .

هدف از ادغام خودروساز ها چیست

۱) کاهش قیمت تمام شده

۲) کاهش هزینه های طراحی

۳) کاهش رقبای بالفعل

۴) افزایش سود حاصل از فروش

۵) دستیابی به بازارهای بالقوه و جدید

۶) کاهش هزینه های بازاریابی

چالش ادغام خودروسازها موفقیت آمیز خواهد بود؟

تفاوت اصلی و ماهوی خودروسازان داخلی و خارجی در مالکیت آنها میباشد . شرکتهای خودروساز خارجی تماما در تملک اشخاص حقیقی و بخش خصوصی میباشد ولی خودرو سازان داخلی ماهیتا در قیومیت دولت میباشد.

این تفاوت بنیادی مسلما در اتخاذ تصمیمات ، اهداف ، چشم انداز و راهکارهای اجرائی نقش بسزائی خواهد داشت و از طرفی قوانین حاکم بر دستگاههای اقتصادی و بازرگانی کشور که تابع سیستمهای دولتی میباشند ، اجازه توسعه و گسترش به بخش خصوصی را به سختی میدهند. لذا سازگاری و همسو بودن این قوانین با ساختار و اهداف بخش خصوصی باید از اهداف دولت باشد ،

مدعای این گفتار اینکه ، قانون تجارت ایران در سال ۱۳۰۷ ه.ش بر اساس قوانین غربی تدوین و تصویب شده و فقط در سال ۱۳۴۷

اصلاحیه ای به آن الحاق شده است . لذا ادغام شرکتهای خودروساز داخلی نه تنها باعث تحقق اهداف مورد نظر نمیشود بلکه مشکلات عدیده ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگتر دولتی را در پی خواهد داشت .

برای رشد این صنعت باید روح مدیریت خصوصی در این صنعت دمیده شود. با این که مدیران دولتی عنوان می کنند صنعت خودرو ایران دیگر دولتی نیست اما تحولات مدیریتی که در صنعت خودرو رخ می دهد نشان گر دولتی بودن آن است به گونه ای که این صنعت با تغییر دولت ها شاهد تغییر استراتژی و یا تغییرات مدیریتی می شود.

هم اکنون ۴۰ درصد سهام دو خودروساز بزرگ ایران در بورس، از آن شرکت سهامی سازمان گسترش و نوسازی صنایع است که این شرکت نیز فعلا قصد فروش ندارد؛ همچنین شش درصد متعلق به شرکت سرمایه گذاری تامین اجتماعی، سه درصد متعلق به سازمان تامین اجتماعی، سه درصد شرکت تدبیر، سه درصد تعاونی کارکنان شرکت، هشت درصد صندوق بازنشستگی، سه درصد شرکت های سرمایه گذار، هفت درصد در اختیار شرکت رنا و باقی نیز در اختیار سرمایه گذاران خرد است.

در این میان، شرکت رنا در اختیار شرکت سهامی سازمان گسترش است، سازمان تامین اجتماعی نیز نهادی دولتی است و ضرر یا سود برایش چندان حیاتی نیست، صندوق بازنشستگی هم وضعیت مشابهی دارد و خرده سرمایه گذاران و باقی شرکت ها و سرمایه گذاران خرد نیز با توجه به سازمان دهی نامناسب و در اقلیت بودن، معمولا چندان تاثیرگذار نیستند و تغییر مدیریت ها که در برخی اوقات سبب ضرر می شود نیز انگار به این خرده سرمایه گذاران و مردمی بازمی گردد که به دلیل کم تجربگی ها که در اثر تغییرات زودهنگام مدیران و استراتژی ها صورت می گیرد، باید خودروهای تاریخ گذشته و بعضا بی کیفیت را تحمل کنند.

در شرایط فعلی طرح ادغام شرکت‌های خودروساز به طوری آماده شده که براساس هشت نمونهٔ آن که تجربهٔ جهانی بوده، تدوین شده و فقط کافی است یکی از این مدل‌ها ترازیابی شود به طوری که کم‌ترین خطرات و حداقل مقاومت را برای صنعت خودروی کشور داشته باشد.

گرچه در درازمدت راهی جز ادغام شرکت‌های خودروساز وجود ندارد اما شرایط فعلی این صنعت اجازهٔ انجام چنین کاری را نمی‌دهد. از طرفی هنوز مشخص نیست که طی چند سال آینده این صنعت به چه وضعیتی دچار می‌شود و با شرایط رقابتی موجود در جهان و ابهامی که در وضعیت تعرفه‌ها وجود دارد، این صنعت وضعیت مطلوبی نخواهد داشت.

اما ادغام هنگامی اثرگذار خواهد بود که خودروسازان بتوانند هزینه‌های (R&D) خود را کاهش داده و یک محصول رقابتی با تیراژ بالای یک میلیون دستگاه در سال تولید کنند. این در حالی است که هم اکنون به جز پراید سایر خودروها با تیراژ بسیار پایین تولید می‌شوند.

سایر خودروسازان جهان برای این‌که بتوانند در بازار رقابتی موفق عمل کنند بیش از هر چیز به شاخص کیفیت و قیمت تمام‌شده توجه می‌کنند. کاهش قیمت تمام‌شده و خارج کردن یا هضم کردن رقبای کوچک از بازار از دیگر سیاست‌های این خودروسازان است. از طرفی هزینه‌های تولید، بازاریابی و فروش را نیز به طور مستمر کاهش می‌دهند.

صنعت خودروسازی در ایران به شدت دولتی است و این بزرگ‌ترین مشکل محسوب می‌شود. در این شرایط دولت باید تصدی خود را در این صنعت به صفر برساند و با تدوین سیاست‌ها و امور حاکمیتی و واگذاری سهام آن‌ها اجازه دهد که بخش خصوصی مانند تمام دنیا در این صنعت فعال شود و بتواند با ابزارهای رقابتی به کار و تولید معقول با قیمت اقتصادی بپردازد. همچنین در راستای سیاست‌های اصل «۴۴» قانون اساسی باید خصوصی‌سازی در این صنعت توسعه یابد، زیرا این موضوع باعث می‌شود تا شرکت‌های بزرگ خودروسازی مجبور شوند که سهام خود را از راه بورس واگذار کنند و بخش خصوصی با قدرت، تحولات جدیدی در این صنعت به وجود آورد.

واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی را بهتر از ادغام است زیرا در شرایط کنونی ادغام شرکت‌های خودروسازی باعث ایجاد یک شرکت دولتی بزرگ‌تر می‌شود که در آینده خصوصی‌سازی آن به مراتب دشوارتر خواهد بود که این امر برخلاف سیاست‌های اصل۴۴ قانون اساسی است. در حال حاضر واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی به سهولت امکان‌پذیر است . از طرفی بازار داخلی صنعت خودرو انحصاری است و در عین حال ساختار دولتی آن‌ها تاکنون اجازه نداده است که رقابت واقعی را تجربه کنند و قیمت رقابتی داشته باشند. حتی کیفیت این خودروها نیز چندان مطلوب نیست.

با این حال موضوع ادغام خودروسازان مسایل خاص خودش را دارد و نباید آن را از نظر دور داشت، زیرا توانمندی‌های صنعت خودرو در ایران از یک سو و کشش بازار بکر خودروی ایران از سوی دیگر جاذبه‌هایی است که سبب شده تا خودروسازان بزرگ دنیا تمایل ویژه‌ای برای حضور در کشور داشته باشند.

برای آنکه صنعت خودروی ایران بتواند در سازمان تجارت جهانی باقی بماند باید همکاری استراتژیک با خودروسازان خارجی داشته باشد و در کنار آن به گسترش طراحی برندهای داخلی بپردازد و با این وسیله دانش خود را افزایش دهد در غیر این صورت باید منتظر افول شدید این صنعت بود.

مطالب مرتبط : طوفان در بازار خودرو

هزینه های صنعت خودروی ایران در صورت افزایش راندمان بسیار کمتر از صنعت خودرو جهان است و این عاملی است که صنایع چین از آن برخوردارند و با این وجود در صورت رفع مشکل کیفیت و تنوع محصول و دانش فنی می توان در بازارهای رقابتی حضور موفقی داشت.

یکی از مسائل مهم و پیش رو صنعت خودرو سازی و عضویت آینده ایران درسازمان تجارت جهانی میباشد . با توجه به قوانین و مقررات حاکم بر سازمان تجارت جهانی از قبیل : متابعت از مقررات مبادلات جهانی کالا ، کاهش تعرفه واردات ، پیروی از استاندارهای جهانی صادرات ، کاهش نرخ سود اعتبارات بانکی ، حذف یارانه ، آزاد سازی واردات ، رعایت استانداردهای کیفی و زیست محیطی و سایر شرایط دیگر میتواند صنعت خودروسازی داخلی را با چالشهای جدی روبرو نماید. بنابر این هرگونه اشتباه و اتخاذ تصمیم بدون در نظر گرفتن کلیه جوانب مسلما این صنعت را با رکود و توقف مواجه خواهد کرد.

نقش دولت در ادغام خودروسازها

اوضاع در خودروسازی خصوصی کشور به حدی بحرانی شد که مدیرعامل یکی از شرکت‌های بزرگ این بخش، در گفت‌وگو با رسانه‌ها هشدار تعطیلی داد. وی تاکید کرد که اگر دولت به خودروسازان خصوصی کمک‌های مالی و معنوی نکند تا اواسط پاییز امسال کرکره آنها پایین خواهد آمد. اظهارات وی اما با واکنش‌های متفاوتی مواجه شد، چه آنکه برخی کارشناسان و تصمیم سازان تاکید کردند دولت نباید به خصوصی‌ها کمک مالی کند و برخی دیگر موافق امدادرسانی به خصوصی‌ها بودند.
استدلال مخالفان این بود که خودروسازی خصوصی همان طور که از نامش برمی آید، امتیاز خاصی به دولت نداده و در حوزه‌های فروش و قیمت‌گذاری و… مستقل از دولتی‌ها (ایران خودرو و سایپا) عمل کرده است، بنابراین نباید انتظار کمک داشته باشد. از آن سو اما موافقان تاکید کردند بهتر است دولت در راستای توسعه صنعت خودرو (که جزو اهداف و استراتژی کشور است)، به شرکت‌های بخش خصوصی نیز کمک کرده و آنها را از بحران نجات دهد.

این واکنش‌های متفاوت در حالی بود که برخی کارشناسان نیز تاکید می‌کردند ابتدا باید ریشه مشکلات خودروسازان خصوصی مشخص شود و سپس در مورد کمک کردن یا نکردن دولت به این بخش تصمیم‌گیری کرد. به گفته آنها، اگر مشکل خصوصی‌ها فقط نقدینگی و بحران مالی باشد، کمک دولت به آنها می‌تواند چراغ تولیدشان را روشن نگه دارد، اما اگر مشکل بزرگ‌تری ایجاد شده، با تزریق نقدینگی نمی‌توان این بخش از خودروسازی کشور را نجات داد. منظور آنها از «مشکل بزرگ‌تر»، قطع ارتباط شرکای خارجی با خودروسازان خصوصی به دلیل تحریم است.
به اعتقاد کارشناسان، اگر شرکای خارجی که اغلب چینی هستند، ارتباط خود را با بخش خصوصی صنعت خودرو قطع کرده باشند، دیگر کاری از دست دولت نیز بر نمی‌آید، چون قطعه‌ای نیست که بشود با آن تولید را ادامه داد.
اتفاقا ایراد بزرگی که به خودروسازان خصوصی گرفته می‌شود، همین وابستگی زیاد آنها به شرکای خارجی شان است. اکثر قریب به اتفاق شرکای خودروسازان بخش خصوصی را چینی‌ها تشکیل می‌دهند، چینی‌هایی که به عکس تحریم‌های قبلی، این بار خیلی زود ارتباط با ایرانی‌ها را کاهش داده و حتی در مواردی به صفر رساندند تا از جریمه آمریکایی‌ها در امان باشند. ازآنجاکه نه خودروسازان خصوصی و نه چینی ها، هیچ‌کدام میلی به داخلی‌سازی نشان نداده یا حداقل تلاشی در این مورد نکردند، تحریم‌ها خیلی زود خصوصی‌ها را زمین زد، به عکس ایران خودرو و سایپا که تولید بیشتر محصولات شان (اگرچه با تیراژی پایین تر نسبت به گذشته)، ادامه دارد.
خودروسازان خصوصی در این سال‌ها خواسته یا ناخواسته گام‌های بلندی در مسیر داخلی‌سازی قطعات بر نداشتند و بنابراین شرکت‌هایی وابسته باقی ماندند. قطعا ارتباط چینی‌ها با بخش خصوصی صنعت خودرو در شرایطی که درصد داخلی‌سازی محصولات مونتاژی آنها در ایران از ۴۰ درصد نیز تجاوز نمی‌کند، سبب شده برخی شرکت‌ها عملا تعطیل و برخی دیگر در آستانه توقف کامل تولید قرار گیرند.
طبعا اگر خصوصی‌ها در دوران خوشی توجه بیشتری به داخلی‌سازی می‌کردند و به هر قیمتی و بی آنکه داخلی‌سازی تدریجی را شرط همکاری قرار دهند، وارد مشارکت با شرکای خارجی نمی‌شدند، شاید حالا با این روزهای سخت مواجه نبودند. هرچند در خودروسازی دولتی نیز وابستگی‌هایی به خارج وجود دارد و این موضوع خود را در ماجرای تحریم به وضوح نشان داد، اما تحریم به تعطیلی آنها منجر نشد. این در حالی است که مونتاژکاری صرف و وابستگی شدید خصوصی‌ها به شرکای خارجی، منجر به آن شد که آنها به میل شرکای چشم بادامی حرکت کنند.

نکته دیگر اینجاست که در این سال‌ها مجوزهای زیادی برای ایجاد خودروسازی خصوصی اعطا شد و در نتیجه، شرکت‌هایی سر برآوردند که تیراژ آنها به هیچ وجه اقتصادی نبود و اقتصادی نشد. در حال حاضر خودروسازی خصوصی ایران به بخشی چند پاره تبدیل شده که حتی بزرگان آن نیز نمی‌توانند گلیم خود را از آب بیرون بکشند، چه رسد به کوچک‌ترها. به اعتقاد کارشناسان، پراکندگی زیاد در خودروسازی خصوصی سبب شده این بخش از صنعت خودرو نتواند در مذاکرات و مراودات خود با خارجی‌ها دست بالا را داشته باشد و همین است که حتی چینی‌ها نیز به راحتی ارتباط با آنها را قطع می‌کنند.

هرچه هست اما خودروسازی خصوصی کشور این روزها احوال خوشی ندارد و بیماری روبه موت است که اگر تحت مراقبت‌های ویژه قرار نگیرد، مرگش دور از ذهن نخواهد بود. در این شرایط، گویا دولت در نهایت تصمیم گرفته از خصوصی‌ها حمایت کند، چه آنکه هم وزارت صنعتی‌ها به دیدار آنها رفته‌اند و هم ظاهرا دولت قول‌هایی بابت امدادرسانی داده است. اواخر هفته گذشته، رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت به منطقه ویژه اقتصادی ارگ بم رفت و از خطوط تولید خودروسازان این منطقه دیدار کرد تا مشخص شود دولت نسبت به حیات خصوصی‌ها در صنعت خودرو نیز حساس است. وی هرچند به‌طور مستقیم حرفی از کمک دولت به خودروسازان خصوصی نزده، اما تاکید کرده که مشکلات خصوصی‌ها جهت پیگیری و رسیدگی، جمع‌بندی می‌شود و در جهت به حداکثر رساندن ظرفیت تولید آنها بیشترین تلاش انجام خواهد شد.

از سوی دیگر اما مسوولان استان کرمان که بیشترین و بزرگ‌ترین خودروسازان خصوصی را در خود جای داده نیز تاکید کرده‌اند دولت نمی‌گذارد خصوصی‌ها تعطیل شوند. در این مورد، استاندار کرمان با بیان اینکه دولت و نظام نمی‌گذارند صنایع خودروسازی کرمان تعطیل بماند، گفته که «عقب‌افتادگی‌ها را با راهکارهای جدید جبران خواهیم کرد.» محمدجواد فدائی در جلسه کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید شهرستان بم به دو تصمیم مهم دولت در کمک به بخش خصوصی اشاره و تاکید کرده که «مقرر شد ایران‌خودرو و سایپا برای تامین قطعات خود با قطعه‌سازان بم قرارداد منعقد کنند و این موضوع سبب رونق فعالیت صنعتی این منطقه خواهد شد.» به گفته وی، تصمیم بعدی نداشتن سقف برای دریافت تسهیلات از محل تبصره ۱۸ است که نیاز مالی واحدهای تولیدی و مشکلات نقدینگی به واسطه اعتبارات از این ناحیه، رفع می‌شود.

از سوی دیگر فرماندار بم نیز تاکید کرده «۶ واحد تولیدی خودرو طی سال‌های گذشته فعال بودند که چهار شرکت به‌تازگی غیرفعال شده و اوضاع دو شرکت دیگر نیز نگران‌کننده است.» هادی شهسوارپور گفته زیربنا و امکان بومی‌سازی قطعات در منطقه ارگ جدید بم فراهم شده و در این مورد، قطعه‌سازان این شهرستان باید با خودروسازان بزرگ قرارداد امضا کنند. فرماندار بم ادامه داده که «سرسیلندر، شاتون و پیستون در منطقه ارگ جدید می‌تواند برای خودروسازان بزرگ کشور تولید شود.» به گفته فرماندار بم، تولید و اشتغال خودروسازی منطقه ارگ جدید پس از برجام رشد کرد و سال ۹۶ تعداد ۱۱۴ هزار دستگاه خودرو در این منطقه تولید شد، اما با آمدن تحریم‌ها، تیراژ در سال ۹۷ به ۸۰ هزار دستگاه رسید و امسال نیز اوضاع تولید بحرانی است.

شهسوارپور تاکید کرده که میزان اشتغال در خودروسازی این منطقه از ۱۰ هزار و ۵۰۰ نفر به ۶ هزار و ۷۲ نفر رسیده است. وی در ادامه به کاهش درآمد دولت از ناحیه حقوق گمرکی محصولات خودروسازی این منطقه اشاره کرده و گفته که از این محل، ۴۷۷ میلیارد تومان طی سال‌جاری به خزانه دولت واریز شده که نشان از افت ۲۶۶ درصدی نسبت به سال گذشته دارد. وی در نهایت تاکید کرده که دو خودروساز بزرگ بخش خصوصی (کرمان‌موتور و مدیران‌خودرو)، هر کدام نیاز به هزار میلیارد تومان تسهیلات برای ادامه حیات دارند.

معایب و مزیت های ادغام خودروسازها

 اگر خودروسازان بخش خصوصی ادغام شوند هزینه هایشان کاهش پیدا می‌کند. به طور مثال به جای پنج مدیر فروش یا مدیر مالی یک مدیر فروش و مالی خواهند داشت و این موضوع در بخش‌های دیگر نیز به همین منوال پیش خواهد رفت.

اگر خودروسازان بخش خصوصی ترکیب شوند و محصولاتشان را با هم تولید کنند، از لحاظ اقتصادی برای این شرکت‌ها به صرفه تر است. از سویی قطعا تیراژ بالا هم هزینه‌های تمام شده را کاهش می‌دهد، و در این صورت ساخت داخل نیز معنا پیدا می‌کند.