پنج شنبه, ۳۱ مرداد ۱۳۹۸ ۱۷:۵۰
۲
۰
نسخه چاپی
حواشی خودرو ساز اول کشور از ابتدای انقلاب تاکنون

چهار دهه با ایران خودرو

حواشی خودرو ساز اول کشور از ابتدای انقلاب تاکنون
صنعت خودرو ایران نیز همانند بسیاری دیگر از کشورهای پیرو در صنعت خودروسازی کار خود را با مونتاژ و تولید خودروهای نظامی و شهری جیپ آغاز کرد. تولید جیپ تقریبا در هیچ جای جهان ارتباط مستقیمی به سیاست نداشت چرا که آن دوران هر کشوری بقای خود را در تجهیز ارتش به بهترین وسیله نقلیه روز می دید و آن زمان هیچ برندی برتر از جیپ از پس این مهم بر نمی آمد.
به گزارشتيتربرتر؛

تاریخچه صنعت خودروسازی ایران را شاید بتوان از دیدگاه نقش اساسی هرکشور در آن به چهار بخش پیش از انقلاب، دهه 60، دهه 70 و دهه 80 تا به امروز تقسیم بندی و بررسی کرد.

ابهت صنعت خودرو ایران پس از انقلاب خاموش شد

ایران خودرو

 

دهه 60

در اوایل دوران پیش از انقلاب و ورود به فضای جنگ، دگر خبری از شکوه و جلال سابق در صنعت خودروسازی ایران نبود. آمریکا از صنعت خودرو ایران دست کشیده بود، شرایط اقتصادی کشور افت شدید قدرت خرید مردم را به همراه آورد و خودرو به کالایی لوکس و غیر ضروری تبدیل شد. از آنجایی که دروازه های بین المللی همچون گذشته به روی ایران باز نبود و صنعت خودرو جدید ایران با مدیران کاملا دولتی اداره می شد، چاره ای جز پذیرش صنعت خودرو ژاپن با آغوش بازتر وجود نداشت.

زاوه در این باره می گوید: «ژاپنی ها پیش از انقلاب به ایران راه یافتند اما حتی در دوران پس از انقلاب نیز هیچ گاه بزرگ حاضر نشدند و تنها به تملک بخش خاصی از بازار اکتفا کردند. مهم ترین دلیل حضور ژاپنی ها در ایران تجارت دو سویه ودریافت نفت از ایران بود. از این رو صنعت خودرو ایران پس از انقلاب اصولا بر اساس روابط سیاسی شکل می گرفت و نه چیز دیگر.»

ورود دو کشور صنعت خودرو سازی به ایران

ایران خودرو

 

دهه 70

با آغاز تولید پژو 405 در سال 1368 و کیا پراید در سال 1372 در ایران، صنعت خودرو کشور به شکل گسترده ای با دو خودرو کلاس اقتصادی اروپایی و کره ای پر شد. پراید سابقه تولید در کره جنوبی و آمریکا در قالب یک خودرو صادراتی یا اقتصادی درون شهری، کم مصرف و کم استهلاک را داشت در حالی که 405 لقب خودرو برگزیده اروپا در سال 1988 را با خود یدک می کشید، کمی از پراید گران تر، جادارتر و ایمن تر بود. با وجود آن که هر دو خودرو همچنان به موازات پیکان، ارابه ایرانیان و خودرو ملی کشور به تولید می رسیدند، توانستند با ویژگی های نوین و تنوعی که در سبد محصول به همراه آوردند فصل جدیدی در صنعت خودرو کشور باز کنند. تصور می شد این فصل جدید به سرعت در راستای پیشرفت ورق بخورد؛ اما وقایع سیاسی پس از آن موجب شد این دو خودرو پس از بیش از دو دهه همچنان بر خط تولید حضور مستدام داشته و حتی با کیفیتی به مراتب پایین تر به تولید برسند.

یک شبه سفره محصولات چینی در ایران پهن شد

دهه 80

بی انصافی است اگر دهه 80 شمسی تا به امروز را به دوره ایران دهه 60 تشبیه کنیم اما اگر پیشرفت صنعت خودرو جهانی را ملاک ارزیابی قرار دهیم در خواهیم یافت که این دوران دست کمی از دوران پرفشار جنگ ندارد. اوایل دهه 80 شمسی چینی ها کمر همت بسته بودن تا صنعت خودرو خود را تعالی بخشند. با برنامه ریزی صحیحی که در پیش گرفتند این مهم برای آنان طی یک دهه بعد حداقل در ایران محقق شد. چینی ها توانستند از طریق عقد قراردادهای مشترک با همتایان برتر و قدرتمند اروپایی و آمریکایی یک شبه ره صد ساله طی کنند و تا امروز در میانه های دهه 90 شمسی، سفره یکی از متنوع ترین و رقابتی ترین محصولات روز بازار خود را در ایران پهن کنند.

اوخر دهه 80 فرصتی شد تا فرانسوی ها بار دیگر نگاهی به سبد کهنه محصولات خود کرده و دستی بر سر و روی 206 چندین و چند ساله خود بکشند. اما متاسفانه بازهم برخی بازی های سیاسی در دو دوره پای تحریم های متعددی را به میان کشید که باعث شد رنو و پژو از بازار ایران تقریبا پا پس بکشند. دور دوم تحریم هایی که همین روزها صنعت خودرو کشور را در خواهد نوردید نیامده موج ویرانی های خود را با فرار برندهای خارجی وارداتی و تولیدی از بازار خودرو کشور نشان داده است. 

این تحریم ها برای چینی ها بسیار شیرین تمام خواهد شد چرا که حضور آن ها در بازار خودرو کشور در بسیاری از موارد از نظر قانونی با تحریم ها تداخلی ندارد اما برای  فرانسوی ها این به معنای خداحافظی با ادامه تولید محصولاتی چون رنو L90، ساندرو، ساندرو استپ وی، پژو 2008، 206 و 308 و آینده درخشان و خوش فروش محصولات خود در ایران است.

کیفیت پایین،واردات بی رویه

www.titrebartar.com

 

شرکت‌های ایرانی از کیفیت نازل و قیمت‌های گزاف خودرو، به‌ویژه بعد از بازگشت تحریم‌ها و کاهش ارزش پول ملی در برابر ارز خارجی شکایت می‌کنند.

پس از کاهش روزافزون ارزش پول ملی، مردم ایران برای حفظ قدرت خرید خود به خرید خانه، اتومبیل یا ارزهای خارجی رو آوردند و همین سیر بازار خودروهای محلی را تحت تأثیر قرار داد.

با هجوم مردم به خرید این خودروها قیمت آن‌‌ها بالا رفت. تا جایی که قیمت ‌آن‌ها در قیاس با سال گذشته بین ۷۰ تا ۱۳۵ درصد، بسته به مدل خودرو افزایش یافته که این افزایش قیمت شامل مواد اولیه تولید خودرو نیز می‌شود.

دولت ایران سایت ثبت نام برای خودروهای وارداتی را در سال جاری بست. دولت برای حفظ سرمایه‌های داخلی و حمایت از تولید ملی اجازه ورود خودروهای خارجی را در حال حاضر نمی‌دهد که همین به بالا رفتن قیمت خودروهای خارجی منجر شده است.

قبلا همه مالیات گمرکی اعمال‌شده بر ورود یک اتومبیل خارجی بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصد قیمت این خودروها در بازارهای بین‌المللی و خارج از کشور بود.

مدیران ارشد ایران خودرو بعد از انقلاب تاکنون

صنعتی به پیشینه نیم قرن اکنون در وضعیت سختی به سر می برد. صنعتی که اگرچه به اعتقاد بسیاری دومین صنعت مادر بعد از صنعت نفت در این کشور است، اما با واقعیتی تلخ روبه رو است. اگر در صنعتی همانند نفت تولید و پالایش در سطح استانداردها در جریان است، اگر در صنعت پتروشیمی همگام با دنیا فعالان در حال تولید و صادرات هستند، این صنعت خودرو است که از قافله عقب مانده است. با وجود بازاری که صفر تا ۱۰۰ آن در اختیار خودش است و با وجود بیش از ۳۰هزار میلیاردتومان گردش مالی در سال این صنعت اکنون راه ورشکستگی را در پیش گرفته است. اگر روزی صنعت نساجی به دلیل محصولات ارزان کشورهای همسایه و رقیب توان رقابتی خود را از دست داد، اما این صنعت خودرو است که فقط تیراژ می شناسد و نه کیفیت می داند و نه صادرات و نه آینده نگری. چه رونق باشد و چه رکود؛ داستان یکی است؛ گله از سیاست ها و برنامه ها. مشخص نیست چه می خواهند. یک روز نرخ ارز بالا مطلوب آنهاست، روز دیگر نرخ سود بانکی آنها را فلج کرده. انگار تمام سیاست ها فقط برای خودروساز هاست و صنایعی که در این کشور کار خود را می کنند با شرایط و ضوابط دیگری فعالیت می کنند. اما این صنعت همیشه در مقابل رانت هایی که صحبت از وجود آن در این صنعت شده، سکوت کرده است. رانتی که حتی کسی که یکی دو ماه کارش به جاده مخصوص کشیده باشد از آن باخبر است، اما هیچ اقدامی صورت نمی گیرد. رانت های فروش، پیش فروش، قطعه سازی و... همه شاید ابعادی از آنها روشن شده باشد، اما هنوز شناخته های ناشناخته دنیای خودروسازی کشور شده اند. 

شاید کمتر کسی باشد که از نقش بسیار حساس ایران خودرو در زمان جنگ تحمیلی و ساخت برخی تجهیزات ناآگاه باشد، با این حال این صنعت سال به سال با حاشیه مواجه شد که همگی از دل مدیران آن بیرون آمد. اگر یک روزی آقای غرضی در پاسخ به سوالی درباره سیم کارت های میلیونی دهه۷۰ پاسخ داد که با پول مردم زیرساخت های مخابرات را آماده کردیم، در صنعت خودرو وضع بهتر نبوده و همواره این پول مردم بوده که این صنعت را به اینجا رسانده است. می گویند وقتی کارگران ایران خودرو و سایپا پس از پایان کار از کارخانه خارج می شوند آنها را تفتیش بدنی می کنند، اما واقعیت این است که رانت ها نه توسط کارگران که توسط کسانی دیگر و در جای دیگر رخ می دهد.

مدیریت در شرکت های خودروسازی همواره به دلیل منافعی که دولت ها در آن داشته اند در حال تغییر بوده و اگر فرکانس شایعات حول تغییرات مدیریتی در خودروسازی ایران قابل دریافت عمومی بود، روزانه از این شایعات شنیده می شد، چه برسد به این که وضعیت تولید و فروش و بازار خودرو حال زاری گرفته که تغییر در آن را لاجرم کرده است. نگاهی به تغییرات مدیریتی در  ایران خودرو شاید بد نباشد تا گوشه ای از سیاسی کاری های دهه اخیر در این صنعت برملا شود.

«اسب آبی» ایران خودرو ایران خودرو هم همانند رقیب خود تغییرات مدیریتی را شاهد بوده است، اما این تغییرات در این اواخر حاشیه های خاص خود را داشته است. سال۶۰ و در میان درگیری جناح های سیاسی پس از انقلاب، آقای مخلصی مدیرعامل ایران خودرو بود، اما نتوانست بیش از یک سال بر این کرسی بماند. در سال۶۱، علی صفری مدیرعامل ایران خودرو شد. وفور ارزی و شکستن رکورد تولید پیکان در آن سال بیش از همه مدنظر ایران خودرو که زیر پرچم جهادسازندگی اداره می شد، بود. در آن سال اولین طرح برای شناخت جایگزینی پیکان آماده شد.

داوود میرخانی دروازه ورود ایران خودرو به به روزسازی پس از علی صفری، داوود میرخانی رشتی که اکنون مشاور دبیر انجمن خودروسازان است به مدت ۶سال مدیرعامل ایران خودرو شد. در آن سال ها درآمد ارزی به شدت کاهش یافت و تولید در ایران خودرو یک شیفته شد. ۶هزار و ۵۰۰نفر از پرسنل ایران خودرو بازخرید شدند. نقطه عطف صنعت خودرو در آن سال ها تولید پژو۴۰۵ در ایران بود. البته باید یادآوری کرد که در آن سال ها ایران خودرو هم درگیر ساخت تجهیزات جنگی شد. سپس به مدت ۲سال علی صفری مجددا مدیرعامل ایران خودرو شد. تولید پیکاژو در زمان وی نیز ادامه داشت. این ماشین پیکان بود با قوای محرکه پژو. درواقع چندین سال بود که دیگر پیکان به شکل سابق تولید نمی شد. پس از وی، تهران نژاد هم به مدت ۲سال مدیرعامل شد و کارهای پایه ای را در این شرکت با تاسیس ساپکو شرکت تامین کننده قطعات ایران خودرو ادامه داد.

غروی و شروع حرفه ای ایران خودرو منوچهر غروی سال۷۳ که آمد برنامه ۷ساله برای ایران خودرو تدوین کرد. اساسی ترین کارها در ایران خودرو در زمان وی صورت گرفت. افزایش ظرفیت تولید، توسعه مرکز تحقیقات، ایجاد مرکز مطالعات استراتژیک، تولید پژو استیشن، پژو تشریفاتی، پژوپارس و پژو۳۰۶، تدوین برنامه دوم ۱۰ساله با هدف جهانی شدن صنعت خودرو، طراحی بدنه و تجهیزات داخلی سمند با کمک پلتفرم۴۰۵ در اواخر دهه۸۰، طراحی ۲۰۶ صندوقدار، مذاکره با تاتا و فیات برای تولید خودرو جایگزین پیکان همه کارهایی است که توسط غروی صورت گرفت.

حاشیه های پدر موشکی ایران پس از وی نوبت به منوچهر منطقی رسید که ۸سال سکان مدیریت ایران خودرو را در دست داشت. تولید و عرضه سمند و خروج پیکان از تولید برای همیشه و ایجاد سایت های متعدد تولید خودرو در کشورهای دیگر از جمله ونزوئلا، سوریه و برخی کشورهای آفریقایی در دوره مدیرعاملی وی صورت گرفت. طراحی رانا دومین خودرو ملی در دوره وی صورت گرفت که خیلی ها آن را مدرن ترین خودرو تولید کشور می دانند. بدهی بالای ایران خودرو در اثر این اقدامات از نکات منفی دوره مدیرعاملی وی بود که حتی ورشکسته بودن ایران خودرو در مقطعی مطرح بود.

جواد نجم الدین عاشق تیراژ پس از برکناری منطقی در بهار۸۸ نوبت جواد نجم الدین رسید تا به مدیرعاملی ایران خودرو برسد. وی که پیش از آن در مگاموتور سایپا و دیگر شرکت های این دو خودروساز خدمت کرده بود، کار سختی در پیش داشت اما سال های رونق صنعت خودرو و افزایش تیراژ تولید در ایران خودرو تا ۸۰۰هزار دستگاه در سال خیلی زود بدهی سنگین آن را صاف کرد. تولید با تاخیر رانا و تکیه بر تولید خودروهای قدیمی در سال های رونق باعث شد به وی لقب عشق تیراژ بدهند. مشکلات ارزی و خداحافظی پژو با صنعت خودرو ایران باعث شده ایران خودرو روزگار بدی را سپری کند و تیراژ تولید در آن یک بار دیگر پس از ۲۰سال به حداقل ممکن برسد. دولت ها معمولا در تعیین مدیران عامل این دو شرکت در سال های اخیر نقش مستقیم داشته اند و اقدامات آنها از مدیران خودرویی، مدیرانی سیاسی ساخته است. اکنون که دولت «تدبیر و امید» روی کار آمده بعید نیست برای واردکردن شوک به صنعت خودرو دست به تغییر مدیران عامل بزند و هم این که مدیران نزدیک به جریان انحراف و... را از جاده مخصوص بیرون کند. به هر حال از منوچهر منطقی و احمد قلعه بانی به قبل مدیران از نظر سیاسی همه تفکراتی نزدیک به تیم روحانی دارند و بعید نیست همان ها مجدد راه جاده مخصوص را در این شرایط سخت در پیش گیرند. همان گونه که تاریخچه صنعت خودرو پس از انقلاب نشان می دهد مدیران نقش فراوانی در چگونگی توسعه این صنعت مادر داشته اند و از این نظر مهم است که اولین و دومین خودروساز های بزرگ خاورمیانه را چه کسانی می چرخانند.

هاشم یکه‌زارع از مدیران با سابقه صنعت خودرو کشور، دارای مدرک فوق لیسانس مهندسی صنایع ازدانشگاه صنعتی امیر کبیر و دانشجوی دکترای مدیریت، پیش از این مدیرعامل و عضو هیئت مدیره شرکت ایران خودرو دیزل بوده است.

عضویت در هیئت مدیره و مدیرعاملی شرکت صنایع ماشین‌های چوب سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران، عضو هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت طراحی مهندسی تکنوتار (طراحی و ساخت قطعات صنعتی و خودرو حدودا به مدت ۵ سال)، عضو هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت سایپا دیزل (حدودا به مدت ۱۲ سال)، عضو هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت پارس خودرو (حدودا به مدت ۵ سال)، مشاور عالی در گروه خودروسازی سایپا، مشاور ارشد شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو بخشی از سوابق قابل ذکر مدیرعامل جدیدایران خودرو است.

همچنین از دیگر سوابق اجرایی مهندس یکه‌زارع علاوه بر عضویت در هیت مدیره ایران خودرو، عضو هیئت مدیره شرکت شهاب خودرو، عضو هیئت مدیره شرکت مگاموتور، عضو هیئت مدیره شرکت سازه‌گستر، رییس هیئت مدیره شرکت مهرکام پارس بوده است.

وی همچنین درچندین شرکت دیگر سازنده موتور، گیربکس، اکسل و موتور‌های خودرو‌های سواری و دیزلی به عنوان رئیس و عضو هیات مدیره فعالیت داشته است.

گفتنی است خودرو‌هایی مانند کامیون FH۱۲، کامیونت بادسان، پیکاپ نیسان، رونیز، ماکسیما و چندین خودروی دیگر در سطح کشور از یادگار‌های ایشان در صنعت خودرو می‌باشد.

مطالب مرتبط : مدیر عامل جدید ایران خودرو کیست؟

با گذشت ۲ روز از برکناری و بازداشت هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو، هنوز فردی جایگزین وی نشده و علی رغم اعلام ربیعی سخنگوی دولت مبنی بر انتخاب علی آبادی مدیرعامل مپنا به عنوان مدیرعامل جدید ایران خودرو، هنوز مراسم معارفه‌ای برای وی برگزار نشده و وی در ایران خودرو مستقر نشده است.

ربیعی روز دوشنبه هفته جاری اعلام کرد که علی آبادی جایگزین یکه زارع در ایران خودرو می‌شود ولی ظاهراً مدیران دولتی بر سر این مسئله به توافق نهایی نرسیده‌اند و به همین دلیل در حال حاضر این شرکت بزرگ خودروسازی بدون داشتن مدیرعامل به کار خود ادامه می‌دهد.

در این شرایط اخباری در مورد گزینه‌های دیگر برای جایگزینی مدیرعامل ایران خودرو مطرح است که این بحث‌ها در مورد ۸ نفر جدی‌تر شده است. 

عباس علی آبادی، مدیرعامل مپنا گزینه‌ اصلی مدیرعاملی ایران خودرو است که هرچند طبق اعلام دولت، انتصابش نهایی شده، ولی هنوز در این پست منصوب نشده است.

منوچهر منطقی، مدیرعامل اسبق ایران خودرو و دبیر فعلی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری از جمله افرادی است که برای مدیرعاملی ایران خودرو با وی مذاکره شده است. هرچند گفته می‌شود که پاسخ وی در این مورد منفی است ولی طی روزهای اخیر جریاناتی را در مورد هزینه طراحی صندوق پژو ۲۰۶ در مورد وی مطرح شده‌است که شاید بر این انتخاب اثرگذار باشد.

حسن وفادار ینگجه، نماینده شرکت تعاونی کارکنان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در هیات مدیره ایران خودرو یکی دیگر از گزینه‌های مطرح برای مدیرعاملی ایران خودرو است. وی مدیریت شرکت چرخشگر را نیز در کارنامه خود دارد.

بهزاد اعتمادی، معاونت صنایع ریلی سازمان گسترش و صنایع نوسازی نیز از جمله افرادی است که به عنوان گزینه احتمالی مدیرعامل ایران خودرو از وی نام برده می‌شود.

همچنین عادل پیرمحمدی، معاون تحقیقات و مهندسی ایران‌خودرو از دیگر افرادی است که برای تکیه زدن بر سکان ایران خودرو مطرح است.

علاوه بر این افراد، از برخی مدیران سایپا نیز به عنوان گزینه جایگزین یکه زارع نام برده می‌شود. یکی از این افراد، علی شیخ‌زاده قائم‌مقام مدیرعامل سایپا در امور تولید است.

در عین حال پیش‌تر با برخی افراد دیگر از جمله نجم الدین، مدیرعامل اسبق ایران خودرو و پورمجیب، مدیرعامل اسبق مگاموتور نیز برای مدیریت ایران خودرو مذاکره شده بود. 

ایران خودرو در حالی هنوز مدیرعامل ندارد که طبق اساسنامه این گروه خودروسازی، مدیرعامل باید با رأی اعضای هیأت مدیره انتخاب شود و در این میان، اعلام نام مدیرعامل جدید از سوی سخنگوی دولت قابل توجه است.

مطالب مرتبط : متخصصین حواشی ایران خودرو

در عین حال، مدیرعامل جدید ایران خودرو با شرایط سختی برای ساماندهی این گروه خودروسازی و حل مشکلاتی مانند کمبود سرمایه در گردش، بدهی بانکی، زیان انباشته، تعهدات معوق و خودروهای انباشت شده کف کارخانه ناشی از نقص قطعات روبرو است.

خبرنگار : امیرحسین بذلی



+ 2
مخالفم - 0
نظرات : 0
منتشر نشده : 0

شما هم می توانید دیدگاه خود را ثبت کنید



کد امنیتی کد جدید

تمام حقوق مادی و معنوی این پایگاه محفوظ و متعلق به سایت تیتربرتر می باشد .
هرگونه کپی و نقل قول از مطالب سايت با ذكر منبع بلامانع است.

طراحی سایت خبری