به گزارش تیتربرتر؛ گذشت بیش از ۶۰ سال از تولد صنعت خودروسازی در ایران، نشان داده که این صنعت مهم و حیاتی کشور، فراز و نشیب‌های بسیاری را از سر گذرانده و اکنون به دوران پختگی خود رسیده است، هرچند راه پیش روی این صنعت با وجود برخی مشکلات، دشوار به نظر می‌رسد.

صنعت خودروسازی در ایران

مردم ایران اولین بار پس از ورود یک دستگاه اتومبیل «فورد» به کشور و به سفارش مظفرالدین شاه، با این وسیله آشنا شدند. در آن زمان خودرو یک وسیله لوکس و خاص برای پادشاه و برخی سفرای خارجی و درباریان تلقی می‌شد و مردم عادی با این وسیله بیگانه بودند.

با پایان جنگ جهانی دوم و شکوفایی صنعت خودرو در جهان، احداث جاده‌های متناسب با خودرو در کشور در دستور کار قرار گرفت و قیمت جهانی خودرو نیز کاهش یافت. در نتیجه تعداد خودروهای وارداتی به کشور افزایش پیدا کرده و شهروندان بیشتری از این وسیله بهره می‌گرفتند.

بر این اساس در سال ۱۳۴۲ وزارت اقتصاد، مجوز ساخت خودرو را در داخل کشور، صادر کرد. هرچند پیش از آن اولین کارخانه‌های خودروسازی در ایران تاسیس شده بودند. گروه صنعتی تولیدی «مرتب»، شرکت خودروسازی ایرانی است که در ۱۵مهر سال ۱۳۳۶ تأسیس شد و با نام کارخانجات «لندرور» و به‌عنوان نمایندگی فروش اتومبیل‌های شرکت «روور»، در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکیت صنعتی تهران، به ثبت رسید،هرچند تولید و مونتاژ این شرکت رسماً از سال ۱۳۴۱ آغاز گردید.

کارخانه «خاور» (ایران خودرو دیزل فعلی)، که کامیون‌های شرکت بنز را تولید می‌کرد به عنوان اولین تولید کننده کامیون در سال ۱۳۳۸ تاسیس شد. همچنین شرکت «پارس خودرو» در سال ۱۳۳۵ هجری شمسی با نام شرکت بازرگانی «جیپ ایران» در حومه تهران قدیم تاسیس گردید. شرکت‌های «ایران ناسیونال» (ایران خودرو) در سال ۱۳۴۱، «زامیاد» ۱۳۴۲، «لیلاند موتور ایران» (شهاب خودرو) ۱۳۴۲، «ایران کاوه» در سال ۱۳۴۴، «سیتروئن ایران» (سایپا) ۱۳۴۵ و مزدا ۱۳۴۹ نیز در همین دوران تاسیس شدند.

از سال ۱۳۵۳ و با افزایش چشمگیر درآمدهای ارزی، واردات خودرو سواری نیز افزایش یافت و در نتیجه کارخانه‌های خودروسازی با مشکل افزایش رقبای خارجی مواجه شدند.

فاصله مابین سال‌های ۱۳۷۲ تا ۱۳۹۰ را می‌توان دوران تولد مجدد صنعت خودرو در ایران دانست. در این دوره بود که قانونی برای حمایت از صنعت خودرو در کشور تصویب شد و در نتیجه این صنعت متحول گردید.

اقدام دیگر دولت آن بود که بخش بزرگی از سهام شرکت‌های خودروسازی از طریق بورس به عموم مردم واگذار شود. در نتیجه پس از حدود ۱۵ سال، دوباره پای بخش خصوصی به این صنعت باز شد.

طراحی خودرو به صورت کاملاً ایرانی نیز در همین دوره صورت پذیرفت که ماحصل آن در ابتدا خودرو «سمند» بود که عنوان خودروی ملی گرفت. در نتیجه همین اقدامات بود که تعداد واحدهای کارگاهی صنعت خودروسازی از ۱۳ واحد در سال ۱۳۸۰، به ۴۲ واحد در سال ۱۳۹۰ رسید. ظرفیت ساخت خودرو از ۴۳۱ هزار خودرو در سال ۱۳۸۰، به حدود ۲.۳ میلیون خودرو در سال ۱۳۹۰ رسید. همچنین تعداد خودرو ساخته شده یا ظرفیت بکارگرفته شده این صنعت نیز از رقم ۳۷۹ هزار خودرو در سال ۱۳۸۰ به رقم ۱ میلیون و ۶۴۰ هزار خودر در سال ۱۳۹۰ افزایش پیدا کرد.

از سال ۱۳۹۴ و با تغییرات قابل توجهی همچون امضای برجام و پایان موقت تحریم‌های ایران، صنعت خودرو در کشور دوباره رونق گرفت. شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور با امضای قراردادهای جدید با شرکت‌های خارجی، برنامه‌های گسترده‌ای را برای تجدید حیات این صنعت آغاز کردند. در نتیجه همین برنامه‌ها بود که تعداد خودروهای تولید شده در سال‌های ۱۳۹۴ و ۱۳۹۵ دوباره افزایش یافت

با این حال و با وضع تحریم‌های یکجانبه توسط آمریکا و افزایش شدید نرخ ارز، شرکای خارجی دوباره از کشور خارج شدند و مشکلات جدیدی در صنعت خودرو پیدا شد. در نتیجه این مشکلات، میزان تولید خودروسازان دوباره افت کرد.

حال باید دید سیاست‌گذاران و مدیران صنعت خودرو، چگونه می‌توانند با مشکلات فعلی مواجه شوند و آیا صنعت خودرو می‌تواند همچون گذشته مشکلات پیش روی صنعت خودرو را از میان بردارد یا خیر؟

صنعت خودروسازی در ترکیه

پایه و اساس صنعت خودروسازی ترکیه به اوایل دهه ۱۹۶۰ باز می‌گردد. در یک دوره مشخص صنعت خودروسازی ترکیه که بیشتر به مونتاژ خودرو می پرداخت، به یک صنعت تمام عیار با قابلیت طراحی و ظرفیت تولید گسترده خودرو تبدیل شد.

صنعت خودروسازی ترکیه از دیرباز در این کشور رواج داشته و از تولید مونتاژ به تدریج به صنعتی با قابلیت طراحی R&D و ارزش افزوده بالا تبدیل شده است. این بخش با مشارکت‌هایی که توسط شرکت‌های خارجی با کارآفرینان ترکیه ایجاد شده است، از اهمیت کلیدی در تولید داخلی برخوردار است.

ترکیه اکنون بزرگترین تولید کننده وسایل نقلیه تجاری سبک در اروپا است و از نظر میزان تولید خودرو در رتبه چهاردهم جهان قرار دارد. گزارش "دستور کار صنعت خودروسازی ترکیه" که توسط ریاست دفتر سرمایه گذاری جمهوری ترکیه و EY در ترکیه انجام شده است، عمیقاً در زمینه صنعت خودرو در این کشور تحقیق می‌کند که توسعه تاریخی آن، وضعیت اقتصادی فعلی و فرصت‌های صادراتی را بررسی می‌کند.

از سال ۲۰۰۰ تولید کنندگان تجهیزات اصلی (OEM) بیش از ۱۵ میلیارد دلار در عملیات خود در ترکیه سرمایه گذاری کرده اند. این سرمایه گذاری‌ها به طور قابل توجهی قابلیت‌های تولیدی خود را گسترش داده اند، که به نوبه خود باعث شد ترکیه به بخشی مهم از زنجیره ارزش جهانی OEM‌های بین المللی تبدیل شود.

ترکیه پانزدهمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان

صنعت خودروسازی ترکیه امروز با رعایت و فراتر از استانداردهای بین المللی کیفیت و ایمنی، به لطف تولید ارزش افزوده بسیار کارآمد و رقابتی است.

ترکیه به تازگی خودرویی را مبنی بر ماشین الکتریکی متولد شده بر استحکام ناشی از دانش دیرینه کشور در منطقه معرفی کرده است. بر این اساس، گروه سرمایه گذاری مشترک ترکیه با نام معروف TOGG تا سال ۲۰۳۰ پنج مدل مختلف را بر روی یک سکوی مشترک با حقوق مالکیت معنوی و صنعتی کاملاً تولید می‌کند.

با بهره گیری از نیروی کار رقابتی و بسیار ماهر، همراه با یک بازار محلی پویا و موقعیت جغرافیایی مطلوب، تولید وسیله نقلیه ۹ دستگاه نصب شده جهانی در ترکیه تقریباً ۵ برابر شده است. این نشان دهنده نرخ رشد سالانه ترکیبی (CAGR) حدود ۱۰ درصد در طی این دوره است که تنها طی پنج سال گذشته، MAN تولید خود را با ۱۴۳ درصد، تویوتا ۹۵ درصد، فورد ۵۲ درصد و فیات ۳۵ درصد افزایش داده است.

رشد قابل توجه ارسال شده توسط بخش خودروسازی ترکیه باعث شد تا ترکیه در پایان سال ۲۰۱۸ به پانزدهمین تولید کننده بزرگ خودرو در جهان و پنجمین کشور بزرگ اروپا تبدیل شود.

ترکیه در حال حاضر به ویژه در رابطه با تولید وسایل نقلیه تجاری، به یک مرکز تعالی تبدیل شده است. تا پایان سال ۲۰۱۸، ترکیه شماره دو تولیدکننده وسایل نقلیه تجاری (CV) در اروپا بود.

صنعت اتومبیل سازی ترکیه که به عنوان قطب تولید عالی و برتر شناخته شده است، اکنون در تلاش است تا قابلیت‌های R&D، طراحی و برندسازی را بهبود بخشد. از سال ۲۰۱۹، ۱۸۴ مرکز تحقیق و توسعه و طراحی متعلق به تولید کنندگان و تامین کنندگان خودرو در ترکیه عملیاتی شدند.

نمونه‌های قابل توجه از مارک‌های جهانی با توسعه، طراحی و فعالیت‌های مهندسی در ترکیه عبارتند از فورد، فیات، دایملر و AVL؛ مرکز تحقیق و توسعه فورد اوتوسان یکی از سه مرکز جهانی تحقیق و توسعه جهانی فورد است، در حالی که مرکز تحقیق و توسعه فیات در بورسا تنها شرکت ایتالیایی است که تنها مرکز ارائه دهنده بازار اروپا در خارج از کشور خود است.

ترکیه از طرف زنجیره تأمین، یک محیط حمایتی را ارائه می‌دهد. حدود هزار و ۱۰۰ تأمین کننده مؤلفه وجود دارد که از تولید OEM پشتیبانی می‌کنند. با رفتن قطعات به خطوط تولید کنندگان وسایل نقلیه، میزان بومی سازی OEM‌ها بین ۵۰ تا ۷۰ درصد متغیر است.

رشد صنعت خودروسازی ترکیه طی ۱۲ سال

فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو گفت: خودروسازی در ترکیه هم مثل ایران عمری حدود ۶۰ ساله دارد که خودروسازی ما قدمت بیشتری دارد. خودروسازی در ایران قدمتی ۹۰ ساله دارد که چند سالی می شود که به طور جدی روی آن کار می‌کنیم.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: تا قبل از دولت اردوغان خودروسازی ترکیه به شدت تحت حمایت دولت به شکل تعرفه‌ای بود، یعنی دولت در قالب نظام تعرفه از خودروسازی حمایت می‌کرد و نتیجه آن این بود که تعدادی ماشین‌های قدیمی و بی کیفیت رنو و فیات تولید می‌شد.

زاوه افزود: حدود ۱۰ تا ۱۲ سال پیش دولت ترکیه تصمیم گرفت که سیاست‌های حمایتی خود را بردارد و تعرفه را هم از محل ساخت خودرو برداشت و صرفا به شمار گذاری و مشخصات فنی مربوط کرد، یعنی در واقع دیگر مهم نبود که خودرو ساخت آلمان یا ترکیه است و مهم این بود که خودرو چقدر حجم موتور و چقدر مصرف سوخت دارد.

بیشتر بخوانید: نیسان کرونا را دور زد

او ادامه داد: این سیاست باعث شد که خودروسازهایی مانند فیات و رنو هم در داخل ترکیه سعی کنند سیاست‌هایشان را عوض کنند و سرمایه‌گذاری را به سمت تولید خودروهایی ببرند که بتوانند هم در داخل ترکیه و هم در بازارهای بین‌المللی آن را صادر کنند، خود این موضوع منجر شد که یک زنجیره ارزشی از قطعه سازان بین‌المللی در ترکیه ایجاد کنند و میلیاردها دلار سرمایه جذب کردند.

این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: ترک‌ها به این شیوه توانستند در واقع اقتصادشان را محدود به خودرو نکنند. پس از آن همه حوزه‌های دولتی این کار را انجام دادند و توانستند اقتصادشان را از یک اقتصاد متمرکز به داخل یک اقتصاد برون‌گرای صادراتی تبدیل کنند. این اتفاقی بود که در داخل ترکیه حدود ۱۵ سال گذشته اتفاق افتاد و باعث شد ترکیه بیش از یک و نیم میلیون اتومبیل تولید کند که عمده آنها صادر می‌شود و بیش از ۱۴ تا ۱۵ میلیارد هم صادرات قطعه دارد.

زاوه افزود: حدود ۲ سال پیش دولت ترکیه در راستای حمایت محصولات ملی خود تلاش کرد که یک برند ترک ایجاد کند، ولی خود این کشور به این قضیه ورود نکرد یعنی در این کنسرسیوم به وجود آمده تحت حمایت مالیاتی و حتی تسهیلات دولت قرار گرفت، ولی دولت ترکیه نقشی در اجرا و مدیریتش بازی نکرد.

او ادامه داد: یک کنسرسیومی متشکل از ۵ سازنده تشکیل شد که تمام طراحان داخل ترکیه و حجم عمده ای از قطعه‌سازی بین‌المللی در آن حضور یافتند و با یکدیگر همکاری کردند. پس از آن فرایند طراحی هم در خارج از ترکیه و در ایتالیا انجام شد و ترک‌ها یک پروژه درست را طراحی، نظارت و همکاری کردند.

این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: ترکیه تلاش کرد تا بتوانند صاحب پلتفرمی شوند که این پلتفرم علاوه بر اینکه خودروهای الکتریکی خوبی را تولید می کند، خودروهای دیگری را استخراج کند. تاکنون برای این طرح حدود ۴ میلیارد دلار سرمایه گذاری شده تا به خط تولید برسد.

چرا ترکیه توانست خودروساز شود اما ایران نه؟

زاوه در پاسخ به این سوال مبنی بر اینکه چرا ترکیه توانسته خودرو ساز شود و ما نتوانسته ایم، گفت: این موضوع به نحوه نگاه ما به اقتصاد باز می گردد. در داخل کشور سال‌های سال است که گرفتار واژه‌های مجهولی شده ایم به طور مثال خروج ارز از کشور، واژه‌هایی هستند که فی نفسه فاقد ارزش و اعتبار هستند که اگر در زنجیره جهانی تعریف نشود بدون نگاه به بازار بین المللی، قطعه را به هر کیفیت و هر قیمتی در آورده ایم که هزینه آن را مشتری پرداخت می کند.

او بیان کرد: ترک ها این ماشین را برای بازار داخلی خودشان طراحی نکردند بلکه آن را برای افزایش زنجیره صادرات طراحی کرده اند و در تلاش هستند مانند حوزه قطعه حضور داشته باشند. در گذشته ترکیه با برند فیات، رنو و اخیرا فولکس واگن و قبلا بنز حضور داشتند که هم اکنون برند ترک‌ را به آن اضافه کردند.

این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: این نگاه به بازارهای بین المللی و این عدم استفاده از ارزش‌هایی که واقعا یا ارزش نیست یا به شدت منحرف شده، در قالب ارزش باعث شده که همچنان در صنعت خودرو درجا بزنیم و محل انتقادات وسیع مردم باشد.

بیشتر بخوانید: چالش های خصوصی سازی خودروسازها با صندوقETF

او گفت: ترک ها با ساخت این خودروها و قطعات سالیانه ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلار ارز آوری با صنعت خودرو سازی دارند و به کمک این کار باعث اشتغال زایی زیادی شده اند.

ترکیه محل بسیاری از تأمین کنندگان قطعه جهانی است. بیش از ۲۵۰ تأمین کننده جهانی وجود دارد که از ترکیه به عنوان پایگاه تولید استفاده می‌کنند و ۳۰ مورد از آن‌ها در بین ۵۰ تأمین کننده بزرگ جهانی قرار دارند.

تولیدکنندگان خودرو بطور فزاینده ترکیه را به عنوان پایگاه تولید برای فروش صادراتی خود انتخاب می‌کنند. این امر با این واقعیت نشان می‌دهد که ۸۵ درصد از تولید خودرو در ترکیه در سال ۲۰۱۸ به بازارهای خارجی اختصاص یافته بود. بیش از ۱.۳ میلیون دستگاه خودرو در همان سال از ترکیه به بازارهای خارجی صادر شده است. علاوه بر این، ترکیه صادر کننده شماره یک خودرو به بازارهای اروپا با ۱.۱ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۸ بود.

ترکیه با تولید کننده‌های بین المللی فورد، فیات کرایسلر، رنو، تویوتا و هیوندای که همه در این کشور فعالیت می‌کنند دارای یک بخش بزرگ در تولید خودرو است. اما در این تسهیلات، کارگران ترکیه در حال جمع آوری اتومبیل و قطعاتی هستند که از دور طراحی شده و ساخته شده اند و اغلب مدل‌های نهایی را به اروپا صادر می‌کنند.

گردآورنده: الهام خلیلی خو